來源：央視新聞、湖北日報、浙江在線 核心提示：正在建設中的浙江甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋5號主塔墩施工現場，隨著最后的混凝土被送入6.3米直徑的鋼護筒，標志著我國橋梁深水鉆孔單樁直徑再創新紀錄。 
湖北日報訊 8月13日 正在建設中的浙江甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋5號主塔墩施工現場，隨著最后的混凝土被送入6.3米直徑的鋼護筒，標志著我國橋梁深水鉆孔單樁直徑再創新紀錄。中鐵大橋局介紹，該鉆孔單樁打破了此前由該企業創造的福建平潭公鐵大橋最大單樁（4.9米）的世界紀錄，意味著中國人在橋梁主墩建設上再獲重大突破。
此次設計、施工分別由在鄂央企中鐵大橋院、中鐵大橋局完成。西堠門公鐵兩用大橋5號主塔墩6.3米樁基為目前世界橋梁直徑最大的鉆孔樁，單樁面積31.2平方米，混凝土灌注方量達到了2928立方米，單樁豎向承載力達到了3萬噸以上，相當于單根樁可以支撐2萬輛小汽車的重量。中鐵大橋局甬舟鐵路西堠門公鐵大橋常務副經理李永旗說，單樁增大不僅僅是一個增量，更意味著相關配套的鉆孔、吊裝設備的進步，是一個國家橋梁綜合施工能力的重要體現。
6.3米超大直徑樁基鋼筋籠下放
西堠門公鐵兩用大橋所在的西堠門航道是進出寧波舟山港的海上黃金通道，每天過往200多艘3萬噸級集裝箱輪和散貨輪。航道內最大水深達到了93米，大于60米水深的寬度范圍達到了1公里。該大橋設計為主跨1488米斜拉-懸索協作體系橋梁，采用雙線鐵路（設計時速250公里）、6車道高速公路（設計時速100公里）合建同層布置，是目前世界在建的最大跨度公鐵兩用大橋。
“這是世界上首次在超過60米水深下建造橋梁樁基礎。”中鐵大橋院總工程師、浙江甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋總設計師肖海珠介紹，施工區域海況復雜，一年時間有100多天是6級大風，還存在深水、急流、海床裸巖等諸多不利因素。因此，建設者在兼顧施工風險、工程造價、鉆孔設備及吊裝設備能力等條件下，決定通過18根6.3米的直徑樁撐起大橋主塔，此次首根澆筑成功，為后續17根澆筑提供了寶貴經驗。
肖海珠介紹，此次嘗試帶動行業鏈條實現了6項創新：首次在鋼護筒埋設環節采用“錘擊初穩+分級分次鉆孔+分次錘擊跟進”工藝；與施工單位聯合徐工集團等共同首次研制出與“6.3米超大直徑鉆孔樁”相匹配的超級旋挖鉆和超級回旋鉆；首次采用多導管同步灌注樁身混凝土工藝，成功解決了超大直徑鉆孔樁混凝土灌注等問題。
浙江在線8月15日訊
全長3118米的西堠門公鐵大橋是正在建設的甬舟鐵路及甬舟高速公路復線、跨越西堠門水道的跨海橋梁，連接舟山金塘島和冊子島，大橋中間為鐵路雙線客運專線，設計時速250公里；兩側為雙向6車道高速公路，設計時速100公里。大橋由滬杭客專公司負責建設管理，中鐵大橋局、中鐵四局項目部負責施工建設。
西堠門公鐵大橋所在的西堠門航道是進出寧波舟山港的海上黃金通道，每天過往200多艘3萬噸級集裝箱輪和多種散貨輪。為滿足航道需求，同時盡量避開深水基礎作業，降低施工安全風險，西堠門公鐵大橋設計為主跨達1488米的斜拉-懸索協作體系橋梁，是目前世界最大跨度公鐵大橋。
在大風、急流、裸巖、深水的復雜海洋環境中，為了讓這座大跨、重載的大橋更加穩固，針對大橋唯一一個位處60米水深、高達294米的5號主塔墩，設計采用18根長84米、6.3米世界最大直徑鉆孔樁作為基礎，使得主塔能在河床巖層中生根，穩穩地立于大海之上。
據悉，此次施工首樁為5號主塔墩15號樁，樁徑6.3米，樁長84米，類型為端承樁，采用SWDM1280型旋挖鉆分級成孔。該樁地質條件較硬，所處弱風化流紋巖達22.9米，微風化流紋巖達7.5米，鉆進難度大。此次首樁成孔至順利完成水下混凝土灌注，為大直徑樁基施工提供了可靠的技術參數，同時為該項目樁基礎施工立標打樣。
為確保世界最大直徑首個樁基的順利灌注，建設管理單位滬杭客專公司和施工單位中鐵大橋局項目部根據現場強風天氣多、降雨不可測且頻發等實際情況，制定應急預案與施工計劃，多次組織專題技術研討，邀請國內橋梁工程專家現場指導。首樁澆筑前，中鐵大橋局項目部提前統籌謀劃，進行技術與安全交底，澆筑中嚴把各工序施工規范和操作規程，確保符合設計要求。
甬舟鐵路西起寧波東站，經寧波市鄞州區、北侖區，舟山市金塘島、冊子島及舟山本島，東至定海區白泉鎮，線路全長約77公里，設計時速250公里，是構建浙江省“1小時交通圈”，形成大陸與舟山島間便捷的客運通道。項目建成后，將填補浙江省最后一個設區市不通鐵路的空白，對于完善鐵路網布局，推動沿線旅游業發展，實現寧波舟山一體化、同城化發展，加快舟山及寧波融入“一帶一路”和長江經濟帶等具有重要意義。
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